Lexus GS III: опыт эксплуатации

Третье поколение бизнес-седана Lexus GS, впервые явленное публике в 2005 году, выпускалось на протяжении шести лет и запомнилось прежде всего довольно заметным отходом от классического канона престижных моделей. Именно в третьем поколении здесь впервые появился гибридный привод - тогда ещё как дань моде, которая со временем стала обыденностью - причём не только для премиальных, но и для бюджетных моделей. Тогда же производитель отказался от использования рядных 6-цилиндровых моторов и добавил в конструкцию подключаемый полный привод.

Все эти новшества оказалось довольно революционными, хотя на первый взгляд и не слишком заметными. Ведь в плане дизайна Lexus GS как раз не слишком отличался ни от собратьев по модельному ряду, ни от конкурентов - добротный бизнес-седан с не самым большим набором комплектаций, хотя и довольно богатым уже в базовом варианте. При этом добротность его оказалась на высоте, даже после пятилетней эксплуатации падая в цене в сего на треть и при этом сохраняя завидную ликвидность даже на вторичном рынке.

За почти полтора десятка лет своего существования, Lexus GS успел в полной мере проявить как свои достоинства так и недостатки. Почему же этот автомобиль даже сейчас остаётся достаточно привлекательным и какие проблемы могут таиться под премиальной внешностью мы сейчас и рассмотрим.

Для исследования возможных проблем был выбран Lexus GS третьего поколения в возрасте десяти лет - одновременно почтенном и в то же время еще не слишком большим для автомобиля подобного класса.

При покупке любой машины в первую очередь обращаешь внимания на то, как она выглядит, проще говоря - на кузов. Если автомобиль не был в авариях, то даже подели первых лет выпуска отличаются высокой сохранностью кузовного металла. Чего увы, нельзя сказать о его лакокрасочном покрытии - довольно тонком и слабо противостоящим царапинам. Места , где они обычно появляются, совершенно обычные - фронтальные части капота и багажника, области вокруг дверных ручек, вокруг фар, передняя часть крыши над лобовым стеклом, кромки колёсных арок, в том числе задний край задних арок.

При этом коррозия, даже если она есть не слишком проявляет себя. При покупке подержанной машины стоит заглянуть под днище, а для особо дотошных - и под пластиковые накладки на порогах. На машинах в возрасте от 6 лет очень вероятно встретить в этих местах ржавчину. То же касается задней части порога где скапливается грязь. Слабовата противокоррозионная защита на швах лонжерона с задним полом между лонжероном и пыльником. Стоит также обратить внимание на герметик между порогом и проёмом задней двери - там тоже может обнаружиться рыжий цвет, свидетельствующий о ржавчине.

У седана много внутренних полостей кузова с единственной защитой в виде краски. Удар по заднему крылу приводит к разгерметизации швов и во внутренних полостях арки запускается процесс коррозии. А под локером начавшаяся коррозия переднего края арки может дойти и до шовного герметика. Если локер плохо прилегает к крылу, то под ним собирается грязь, между стойкой кузова и верхним передним лонжероном, что может повредить слабо защищенным швам передней части кузова.

В багажнике стоит заглянуть под пластиковую накладку на задней панели, которая может ржаветь в местах контакта с пластмассой. Под задним бампером, куда летит грязь и песок от колеса при движении тоже потенциальное место повреждений покрытия.

Рама лобового стекла оказалась очень чувствительной к коррозии, особенно вверху, от боковых сварных швов и вниз по всей площади контакта со стеклом. Причём заметной такая проблема становится на самых поздних стадиях, когда ржавчина w;t выбирается наружу из-под молдинга. Но это случается как правило на машинах, где меняли стекло, повредив при этом легко сходящее покрытие. У машин с оригинальным стеклом коррозия здесь тоже может наблюдаться, но гораздо реже и точечно.

Итого, кузов требует тщательного обследования и как правило - дополнительной антикоррозионной обработки скрытых полостей с удалением начавших ржаветь участков. Наличие повреждения пластиковой защиты почти всегда влечёт за собой коррозию кузова.

К прочим наружным деталям претензий почти нет. Фары могут оказаться довольно истёртыми, внутри - выгореть отражатель линзы, но в целом - вполне работоспособны. Зеркала и пластик над ветровым стеклом могут поизноситься и требовать замены. Пластиковые пыльники под днищем хорошо защищают его от камней и песка, но сам пластик, особенно защиту мотора и коробки передач повредить довольно легко. Результат не слишком фатален - всего лишь нарушение заводской аэродинамики. Главное помнить, что любая пластиковая накладка с повреждениями является катализатором коррозии под ней. Короткая проверка позволяет выявит все проблемные места.

В салоне заметных проблем обнаруживается намного больше чем снаружи. У седана довольно сильно проседают сидения, изнашивается светлая кожа, облезает покрытие руля, портится напольное покрытие, причём на втором ряду может даже протереться до дыр. Но радует то, что всё это не фатально - изношенные детали легко меняются или перешиваются.

Оборудование в принципе надёжно, а ломающиеся элементы его опять-таки легко меняются, как например тачскрин, у которого части выходит из строя верхняя часть. Климатическая система нареканий не вызывает. Здесь стоит поменять сенсор дыма, который управляет рециркуляцией. Компрессор кондиционера с прямым приводом и без муфты выключения работает постоянно, лишь сокращая ход поршней до пары миллиметров в режиме отключения. Но к дум сотням тысяч пробега в механике постепенно наблюдается износ. Тут важно не забывать контролировать уровень масла и фреона, в противном случае может заклинить поршень в гильзе. В таком случае компрессор надо менять, иначе может порваться ремень привода, а то и вырвать крепление, да ещё и с частью блока цилиндров. Также у кондиционера может наблюдаться забитый дренаж или ломается управляющий клапан - к счастью это лечится намного легче, хотя в сервисе всё рано будут настаивать на полной замене кондиционера.

Часто встречаются проблемы с работой настройки сидений. Начинка там сложная и тонкая, в сервисах среднего уровня с ней часто не справляются.

Шестерни и редуктора привода люка и шторок слабоваты, при малейшем подклинивании шестерни срезаются. На разборках исправных деталей найти нелегко, так что приходится заказывать фирменнык запчасти.

В случае сбоя в работе селектора КПП его следует проверить в ручном режиме - как правило стандартные режимы работают беспроблемно.

В целом системы салона отличаются простотой и надёжностью - здесь не встретить сбоев программ и прочих недоразумений с софтом.

В Части электрики и электроники после 300 тысяч пробега наверняка придётся менять генератор. Кроме того автомобиль очень чувствителен к напряжению во внутренней сети - при его недостаточности сбоит управление мотором, так что при первых же признаках следует менять управляющее реле.

Моторы проявляют чувствительность у состоянию лямбда-датчиков, которые стоит менять, благо стоят они недорого. А вот проблему сбоя датчиков ABS вызвать могут. Или они или система вентиляции бензобака или ещё-где-то в цепи, неявно связанной с датчиком.

Катушки зажигания чувствительны к утечкам масла в двигателе - вплоть до полной замены катушки.

Привычно много проблем может доставить криво установленная дополнительная сигнализация или противоугонка.

Ходовая часть как правило надёжна и рассчитана на обычный пробег в 200-300 тысяч километров. Передние суппорты тормозов выносливые, но не любят глубокую грязь, которая набивается внутри и приводит к скрипам при работе, а позднее и к повреждению пыльников. Колодки выдерживают 50 000 километров, диски - вдвое-втрое больше. А вот задние суппорты закисают даже при нормальной эксплуатации и требуют проверки при первом же скрипе. Да и диски на задней оси склонны к перегреванию.

Подвеска в целом надёжна, выдерживает до 200 тысяч, раньше устают только задние нижние сайлентблоки рычагов и стабилизатора. Амортизаторы - как обычные так и регулируемые - выдерживают чуть поменьше, до 150 тысяч, что тоже очень даже неплохо, учитывая общую достаточно высокую стоимость деталей подвески.

Подшипники ступиц со штатными колёсами проблем не вызывают, а вот большие диски от 18 дюймов и узкая гоночная резина приводит к их быстрому износу ещё до первой сотни тысяч.

В рулевом управлении оказалась не слишком удачная конструкция жестких боковых втулок рейки, издающих стук при даже малом износе. Их приходится менять на составные или фторопластовые, а вот алюминиевые проблему стука не убирают. Зато электроусилитель исключительно надёжен, разве что в районе 200 тысяч пробега может отказать датчик момента из-за поломки шлейфа. Слабое подклининивание рейки объясняется грязью в рециркулирующих шариках, что достаточно просто устраняется переборкой узла. Вместе с ней рекомендуется проверить состояние подшипника червяка и редуктора усилителя.