Lexus GS III с пробегом: моторы и трансмиссии

В первой части статьи о бизнес-седане Lexus GS третьего поколения мы рассказали о том как ведёт себя кузов и салонное оборудование у автомобиля с десятилетним сроком эксплуатации. Во второй части стать мы рассмотрим проблемы которые могут скрываться в технической части Lexus GS III - в моторах и трансмиссиях.

Как известно, за Lexus GS закрепилась слава весьма надёжной машины. Собственно это и неудивительно, если вспомнить, что модели премиум-класса как правило собирают с большим тщанием чем дешёвые конвейерные автомобили для массового покупателя, рассчитанные на гораздо меньший срок эксплуатации. Конечно и среди последних можно встретить долгожителей с малым пробегом, за которыми истово ухаживают хозяева и не слишком сильно заставляют трудиться. Но это скорее исключение чем правило. Бизнес-седан же, да ещё премиум-класса уже по определению своему является в первую очередь деловой машиной, достаточно надёжной и способной выдержать довольно активную эксплуатацию. Неудивительно, что подержанные машины в возрасте приближающимся к десяти годам отличаются огромным пробегом в несколько сот тысяч километров, а у отдельных экземпляров - и за миллион. Причём даже после этого автомобиль всё ещё выглядит достаточно хорошо и ведёт себя на дороге вовсе не как старая развалина, чувствуя себя еще вполне бодро.

В немалой степени за это следует благодарить относительную простоту конструкции технической части автомобиля. Но даже с учётом этого, идеальной работу моторов Lexus GS не назовёшь У них тоже есть свои особенности и проблемы, о которых следует знать при покупке подержанного автомобиля.

Основными моторами Lexus GS третьего поколения являются агрегаты V6 серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Чаще всего здесь можно встретить 3-литровую серию 3GR-FSE мощностью от 249 до 306 л.с. - это основной мотор Lexus GS. 3.5-литровые агрегаты 2GR-FSE мощностью в 299-306 л.с. встречаются намного реже. Кстати, они же используются в качестве составляющей части гибридной силовой установки на GS450h. И совсем уж редко можно встретить топовые версии с восьмицилиндровыми агрегатами 3UZ-FE (4,3 л) и 1UR-FE (4,6 л.).

О последних двух скажем коротко - 4.5-литровый агрегат отличается завидной стойкостью, выдерживая полмиллиона километров пробега до капремонта и вполне способен пройти ещё столько же после переборки. Именно о нём у большинства любителей Lexus GS остаются самые приятные воспоминания.

Топовый 1UR-FE напротив не выдерживает больших пробегов, буквально сгорая раньше. Это и понятно, учитывая его экстремальную мощность и нещадную эксплуатацию машин с ним на гоночных треках. К тому же и в ремонте он запредельно дорог, что опять-таки неудивительно, учитывая его ограниченный ресурс, не рассчитанный на долгую эксплуатацию в экстремальных режимах.

А вот на моторах серии GR стоит остановиться подробнее, поскольку это самые часто встречающиеся агрегаты Lexus GS.

Практически у всех моторов перечисленных серий довольно плотные радиаторы, склонные к забиванию мусором, а радиатор мотора кроме того ещё и часто даёт течь в нижней части, так что систему охлаждения надо проверят как минимум раз в сезон.

Выхлопная система требует контроля за состоянием катализаторов, которые, если их своевременно не поменять могут привести к смерти всего мотора. На серии GR неприятны пропуски зажигания, тоже не добавляющие мотору здоровья.

Ещё одна характерная неисправность у серии GR до 2008 года - разрыв резиновой вставки на трубке подачи масла к головке блока, что приводило к быстрой потере масла на ходу и гибели двигателя. Проблема решается заменой трубки на цельнометаллическую.

Подтекают шланги масляного теплообменника - это уже не так фатально, но неприятно, хотя и лечится просто - осмотром и заменой трубок.

Подтекают старые прокладки клапанной крышки, заливая маслом катушки зажигания. И то и другое меняется просто, а катушки заодно могут поменять во время отзыва - но тут уж как повезет и дожидаться отзыва, который еще неизвестно когда будет ради такой экономии не стоит.

При холодном пуске могут стучать элементы фазорегулятора - клапана, муфты, постели распредвалов и сами валы. Их замена конечно убирает ошибки газораспределения и течи масла, но к сожалению, со стуком при холодном пуске придётся смириться - он очень быстро возвращается.

Самой же главной проблемой моторов Lexus GS является так называемая проблема пятого (второго) цилиндра. В упомянутых цилиндрах со временем наблюдается снижение компрессии, задиры на цилиндре, а в самых тяжелых случаях - даже поломка поршня - из-за детонации и повышенного расхода масла.

Неудачная конструкция короба воздухофильтра приводит у повышенному потреблению пыли - приходится или герметизировать короб или менять его на другой от Mark X.

Другой причиной является износ катализатора, из-за особенностей газообмена в двигателе создающего пыльный обратный поток именно в пятом цилиндре. Менее явной причиной можно назвать незаметные трещины на пластиковом впускном коллекторе, отчего мотор может годами тянуть пыль внутрь - как после неудачно переборка, так и на нетронутых агрегатах прямо с завода.

А переборку проводить надо раз в 50-8- тысяч километров для удаления нагара на впускных клапанах, коллекторе и заслонках, чтобы нагар, провалившись в цилиндр не повредил его зеркало, свечу или шестерню привода заслонок.

Высокое потребление масла связано с закоксовкой колец и общим износом поршневой. Наблюдается это все минимум на 150 тысячах пробега. Снижение компрессии в проблемных цилиндрах считается допустимым на уровне 8-9 при общей норме 13-14 на всех остальных. При снижении показателя до 6-5 мотору становится хуже, растет потребление масла, снижается детонационная стойкость в проблемных цилиндрах и тут можно даже дождаться поломки поршня. Зачастую в таком случае проще поменять весь мотор чем браться за трудоёмкий ремонт, требующий спецоборудования.

С мотором 2GR-FSE наблюдаются практически те же проблемы, разве что у него еще более чувствительная система охлаждения и больший расход масла даже без явных посылок к этому.

Теперь что касается трансмиссий. Lexus GS в основном заднеприводной, полный привод встречается нечасто. Коробка передач - исключительно автомат. На начальной модели GS300 с мотором 3GR-FSE устанавливают 6-ступенчатый автомат Aisin серии A960E - всем хороший, но слабый, рассчитанный на момент до 320 Нм - при том что сам мотор выдает всего 314 Нм.

Более крепкие АКПП A760E/A761E, рассчитанные на 420 Нм ставят на машины с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE Коробка А761F предлагается для машин с с полным приводом. Тяжело им приходится только с 4.3-литровым мотором у которого крутящий момент повыше. А после рестайлинга на GS460 стали ставить 8-ступенчатую коробку AA80E, способную работать с моментом до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE с его моментом в 500 Нм.

Карданные валы у машин с моторами 3,5-4,3 литра выхаживают не больше 200 тысяч, а у водителей склонных к гоночной езде и того меньше.

У полноприводных версий очень слабый привод передней оси, также на них часто рвутся пыльники. Хорошо еще что они совместимы с аналогичными деталями от Mark X.

Задний редуктор с потёками масла или разбитыми крепежными втулками следует отремонтировать - и ремонт этот будет недешевым, иногда превышая 100 000 рублей.

КПП семейства A960E работают надёжно, но только при спокойной езде. Их электроника настроена так, что может нагружать трансмиссию до предела, что разумеется негативно сказывается на ее ресурсе при агрессивной езде. После 250 000 ее наверняка ждёт ремонт даже при спокойной эксплуатации, а при активной ресурс снижается до 150 000. Часто наблюдается износ накладки блокировки гидротрансформатора - при активной езде до 100 000, при спокойной - после 150.

Высокие нагрузки в сочетанием с быстрыми стартами приводят к поломке втулки передней передачи. Линейные соленоиды приходится менять в районе 150-200 тысяч км даже при регулярном и полном сервисном техобслуживании. Если де не менять масло, то к этому времени потребует полной замены весь гидроблок с ремонтом насоса. Также следует помнить что охлаждение здесь обеспечивает теплообменник а не радиатор, а он постепенно загрязняется и перестает работать должным образом без регулярной очистки. Тут стоит поставить внешний радиатор и внешний фильтр для масла.

Коробки A760E/761E/761F показали себя более выносливыми, не выказывая проблем до 350-400 тысяч километров. У них почти не бывает проблем с планетарными передачами, но накладки блокировок гидротрансформатора лишь ненамного дольше держатся чем у базовой КПП. Тут стоит следить за износом фрикциона гидротрансформатора и линейных соленоидов.

Коробка AA80E показывает малое количество поломок. Накладки блокировки ГДТ здесь намного надёжней, но при этом гидроблок намного быстрее засоряется, особенно при ручном режиме управления. На старых ее версиях соленоиды выдерживали недолго, но после модернизации модели ресурс их вырос до 200-250 тысяч км.

Подытоживая всё вышесказанное можно отметить, что Lexus GS III с пробегом имеет как минимум две неприятных уязвимости - слабое лакокрасочное покрытие кузова без защиты внутренних полостей, что при малейшем повреждении приводит к коррозии, которую далеко не всегда легко заметить сразу. И во-вторых самые распространённые двигатели имеют неприятную проблему пятого-второго цилиндра, а то и обоих сразу, что приводит к частым ремонтам моторов.

Сами же моторы отличаются солидным аппетитом что тоже порадует далеко не всех. К тому же и искать такой автомобиль в действительно хорошем состоянии придётся довольно долго. Автомобили из США традиционно отличаются громадным пробегом, так что лучше их обходить стороной.

К положительным сторонам подержанного Lexus GS III можно отнести относительную простоту конструкции, комфорт и классический стиль не требующий агрессивной езды.