Третье поколение Lexus GS: опыт эксплуатации

Премиум-седан Lexus GS третьего поколения является относительно недавней моделью. Выпускавшийся с 2005 по 2011 год, он успел за свою жизнь пережить один рестайлинг, но более важным стал некоторый отход производителя от устоявшегося стиля при создании модели третьей генерации. В первую очередь стоит отметить появление в линейке Lexus GS гибридной версии - тогда ещё казавшейся необычной модной новинкой. Не менее важным стал отказ от рядных 6-цилиндровых моторов и добавление опционального полного привода.

В остальном Lexus GS представлял собой классический бизнес-седан современного уровня - с качественным салоном, оптитронными приборами, адаптивными ксеноновыми фарами и хорошей безопасностью пассажиров, обеспечиваемой большим количеством подушек и преднатяжителями ремней на всех сидениях. И хотя различных версий седана предлагалось не слишком много, это компенсировалось общим богатством комплектаций, начиная с базовой. В итоге автомобиль оказался достаточно востребованным и к тому же стойким в эксплуатации. На вторичном рынке даже пятилетние машины стоили всего процентов на 30 дешевле новых - ещё тогда, когда они выпускались. Да и сейчас, спустя почти десятилетие после прекращения выпуска третьей генерации, эти седаны остаются достаточно привлекательными для покупателей.

Стоит однако помнить, что практически все машины, побывавшие в эксплуатации, имеют определённый износ. Особенно это касается автомобилей, привезённых из США, с пробегом более 200 тысяч километров. Несмотря на эффектную внешность и хорошо сохранившийся салон, в таких машинах может оказаться немало скрытых дефектов - и технических, и прочих, наподобие "скручивания" пробега недобросовестными продавцами.

Кузова подержанных Lexus GS как правило выглядят если и не идеально, то близко к тому, даже с учётом не слишком толстого слоя заводской покраски, склонной к повреждению после царапин. Находятся они в привычных местах - в передней части кузова на кромке капота и передней кромке крыши, на крыльях у фар, вокруг дверных рукояток, внизу дверных проёмов и на колёсных арках. В общем ничего нового. Найти ржавчину однако будет непросто - надо или заглядывать под днище или смотреть под пластиковыми порогами и локерами. Если автомобиль испытывал удары по задним крыльям, то скорее всего у него разгерметизированы сварочные швы и коррозия в арках уже идёт. Вообще под пластиковыми защитами скрывается много внутренних полостей, куда проникает грязь и влага, особенно при слабом прилегании защиты к металлу. Особенно неприятно, когда ржавчина добралась до шва лонжерона и задней части пола - здесь может пострадать уже сама конструкция кузова в случае более-менее серьёзного ДТП. То же касается и сварных швов в силовой части передка. В багажнике отмечена неудобная конструкция накладки задней панели - ее лучше снять, поскольку она может корродировать в точках контакта с пластиком.

Рама ветрового стекла, особенно вверху, тоже уязвима для коррозии - причём заметить это можно только на поздних стадиях, когда ржавчина уже пробивается из-под молдингов. Обычно это происходит в результате переклейки стекла с повреждением лакокрасочного покрытия и слабой гидроизоляцией. С родным стеклом коррозия в таких местах минимальна.

Стекло фар может заметно истираться снаружи, до матовости, внутри - выгорает отражатель линзы. Хотя в целом работа фар нареканий не вызывает. Иногда может потребовать ремонта пластик под ветровым стеклом и зеркала.

Пластиковая защита днища и моторного отсека могут быть повреждены - это приводит к нарушению аэродинамики кузова. Проломы же в защитном пластике, особенно при забитом дренаже могут привести к коррозии металла кузова под ними. Все подобные места стоит тщательно проверять перед покупкой.

Что касается салона, то здесь поле пары сотен тысяч пробега заметно просаживаются сидения, стирается покрытие кожи, особенно светлой, истирается напольное покрытие, вплоть до дыр. К счастью всё это можно легко перешить или отремонтировать.

Часто встречается неработающий верхний тачскрин, но меняется он быстро и недорого. Климатическая система отличается надёжностью, чаще всего тут выходит из строя сенсор дыма, запускающий рециркуляцию. Также встречаются отказы компрессора кондиционера, у которого здесь постоянный привод, отчего он понемногу крутится даже в "отключенном" состоянии, что приводит к износу тефлонового покрытия и поршней вплоть до задиров в гильзе. Заклинивать его эпоксидкой не стоит - может вырвать вал, порвать ремень привода и оторвать крепление - вплоть до блока цилиндров, что уже совсем нежелательно. В целом такие кондиционеры считаются неремонтируемыми, особенно в неспециализированных сервисах.

У люка в крыше слабые шестерни привода - они могут оказаться срезанными. Та же история и у задней шторки - на этот раз в редукторе привода. Часто встречаются сбои в работе подушек и сидений. Сбои работы АКПП проверяют через ручные режимы работы, а стандартные режимы обычно работают нормально. В целом электроника салона достаточно надёжна, не выдаёт причудливых сбоев и не требует программных обновлений.

Привычной проблемой считается излишняя параноидность сканера ошибок системы VCS, выдающего их по любым поводам - тут стоит поработать опытному электрику чтобы прекратить это. Кстати, с ошибками VCS часто путают ошибки датчиков ABS и всего его блока. Часто появляющаяся ошибка системы стабилизации в сочетании с ошибкой работы мотора как правило имеет в своей основе нечто иное - лямбда-зонд, вентиляцию mfrf или ещё что-то к тормозной системе не относящееся.

Генератор служит не больше 300 тысяч километров - после этого пробега он подлежит ремонту. Также Lexus GS чувствителен к недостаточному напряжению в бортовой сети, отчего сбоит управление двигателем. Тут надо менять реле-регулятор. Катушки зажигания могут сбоить из-за замасливания.

Тормоза выдерживают 200-300 тысяч пробега, передние суппорты чувствительны к погружению в грязь, отчего начинается скрип и повреждение пыльников. Задние суппорты более чувствительны и требуют проверки при малейшем скрипе. Колодки выдерживают до 60 тысяч пробега, тормозные диски - вдвое больше.

Подвеска выдерживает 200 тысяч пробега, стоит следить за задними сайлентблоками на нижних рычагах и стабилизаторе. Амортизаторы выдерживают порядка 150 тысяч.

Подшипники ступиц со стандартными колёсами и резиной живут долго, но если хозяева увлекались нестандартными колёсами, то они могут сдаться уже на первой сотне тысяч.

У рулевой рейки неудачные боковые втулки - стучат очень быстро и почти не регулируются. Стоит менять на составные или фторопластовые. Электроусилитель руля надёжен, выдерживает 200 тысяч, после этого может ломаться шлейф датчика момента.. Подклинивание рейки решается простой очисткой ее от грязи после езды по лужам. Заодно стоит проверить подшипники червяка и редуктора усилителя.

Коробки передач тут только автоматические. На европейских моделях стоят 6-ступенчатые Aisin серии A960E, надёжные, но рассчитанные на слабый момент 320 Нм. С моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE работают более серьёзные коробки A760E/A761E (А761F — с полным приводом), рассчитанные на 420 Нм, чего вполне хватает для работы с моторами с моментом 377 Нм и погранично для мотора 4.3 л. с 417 Нм. Хорошо что после рестайлинга на Lexus GS стали ставить 8-ступенчатую коробку коробку AA80E, выдерживающую до 600 Нм.

Если предыдущий хозяин не увлекался гонками (что бывает далеко не всегда) то трансмиссия конечно будет в порядке. Но такое встречается нечасто. Приводы и кардан служат до 200 тысяч км, передний привод у полноприводных версий совсем слабый. Также стоит проверить состояние заднего редуктора на предмет потёков масла и целости втулок.

Коробки A960E достаточно надежны, но не терпят активной езды - притом что электроника как раз и способна нагрузить их сверх меры. После 150-200 тысяч она наверняка потребует обслуживания, а то и ремонта. Может изнашиваться накладка блокировки гидротрансформатора, втулка передней планетарной передачи, соленоиды, то и весь гидроблок сразу.

Коробки AISIN требуют частой замены масла раз в 30-40 тысяч км. Полезна установка наружного радиатора с термостатом и разумеется очистка его от грязи. Внешний фильтр масла тоже полезен.

Коробки A760E/761E/761F более прочные, выдерживая 300-350 тысяч пробега, хотя на машинах у "гонщиков" гидроблок держится ненамного больше чем у предыдущих A960E. Активная работа в ручном режиме сильно загрязняет гидроблок. В целом после 200-250 тысяч стоит делать капремонт коробки, в лучшем случае - ряд отдельных ремонтов.

Моторы на Lexus GS III в основном V6? 3- и 3.5-литровые, последние также используются на гибридах GS450h. Реже встречаются 4.3- v 4/6-литровые V8.

У всех у них довольно плотные радиаторы охлаждения и кондиционера, легко забивающиеся и склонные к течам, так что проверять их стоит как минимум раз в сезон.

Важно следить за катализаторами в системе выпуска, выход из строя которых просто убивает мотор. На ранних версиях моторов GR стандартными неисправностями являются пропуск зажигания и разрыв резиновой вставки на трубке подачи масла 15707-3101 к головке блока, что приводило к потере масла на ходу и выходу мотора из строя. Её стоит проверить и заменить на цельнометаллическую 15772-31030 нового образца.

При холодном запуске может стучать фазорегулятор и появляться ошибка системы фазорегулирования. Решается это заменой клапанов и муфт фазорегуляторов, иногда - постели распредвала с валами и толкателями.

Могут подтекать шланги масляного теплообменника - меняем их на новые. Ресурс помпы небольшой, она тоже может потребовать замены. Клапанная крышка может сочиться маслом сквозь прокладку и пачкать катушки зажигания. Их стоит сменять на новые комплектом.

Характерной проблемой Lexus GS есть снижение компрессии в 5 или 2 цилиндра - из-за подсоса пыли через неудачную коробку воздушного фильтра, отчего упомянутые цилиндры раньше других выходят из строя с задирами зеркала, вплоть до поломки поршня. Коробку приходится герметизировать или ставить новый. Вторая причина - обратный поток газов в 5 цилиндр из-за умирающего катализатора. Также может незаметно растрескаться пластиковый впускной коллектор - опять с подсосом пыли.

Впускной коллектор следует регулярно чистить jun нагара, раз в 50-50 тысяч км - чтобы нагар не попал в цилиндры с печальными последствиями для последних, вплоть до срезания шестерни привода заслонок впускного коллектора.

Такие моторы считаются работоспособными при компрессии в 5 цилиндре на уровне 8-9 при 13-14 во всех остальных. Снижение ее до 5-6 в проблемном цилиндре легко может привести к поломке поршня в нём. Мотор при этом неохотно берут на ремонт и гильзовку, чаще его меняют полностью на агрегат от Mark X в сборе с КПП и всем прочим.

Моторы 2GR-FSE более чувствительны к работе системы охлаждения и расходуют больше масла - не в последнюю очередь из-за большего рабочего объёма.

4.3-литровые моторы 3UZ-FE отличаются надёжностью, выдерживая полмиллиона пробега до капремонта. Совсем редкие же у нас топовые моторы 1UR-FE и имеют малый ресурс и крайне дороги в обслуживании. В общем, не самый лучший выбор даже для любителей сверхмощных агрегатов.